«Ну как, ну как он?» — вопросы сыпались от друзей и подписчиков по всем каналам, не успел я прибыть на байкальский тест-драйв Tank 400. За последнее время сразу несколько человек в окружении купили себе трёхсотки и ещё несколько раздумывают. Да и сам я проникся Tank 300 — это первый автомобиль из Китая, который действительно захотелось иметь в гараже. Позже появились концептуально похожие BAIC BJ40 и Jetour T2, а теперь есть и внутренняя альтернатива — для тех, кто не стеснён в средствах, но стеснён в салоне трёхсотого. Ценой и размерами Tank 400 стремится к старшей модели 500, а духом равняется на младшую 300. Поэтому от последней и будем отталкиваться.
Дизайн Tank 400 не похож ни на 300, ни на 500. Но уникальным его всё равно не назвать: полгода назад на внедорожном фестивале в Китае я с трудом мог отличить Tank 400 от флагманского 700. Но два дня в колонне четырёхсоток на байкальском льду натолкнули на интересную ассоциацию: если старшая модель не стесняясь намекает своей внешностью на G-Class, то Tank 400 напомнил… Niva Travel! Здесь тоже вздёрнутая к корме оконная линия, трапециевидные фары, C-образная графика фонарей и развитые накладки на арки. По последним Tank 400 опознать проще всего — они закреплены выставленными напоказ болтами с головкой под торкс.
Это решение придаёт автомобилю брутальности и практичности. Облегчается оперативный ремонт в случае контактов боковинами, что на бездорожье не редкость. Бампер также выглядит модульным, как у Toyota Prado последнего поколения: в случае повреждений скорее всего можно будет обойтись заменой лишь небольшого сегмента. Ещё одно сходство с Prado 250 — спрятанные в толщу бампера противотуманные фары, благодаря чему их практически невозможно разбить при бодании рельефа на бездорожье.
Необычный, далёкий от классики дизайн кузова сбивает с толку при попытках оценить габариты. При фактических размерах как у огромного Tank 500 (колёсная база и высота совпадают до миллиметра), новинка выглядит довольно компактным автомобилем, уж точно не исполином. И лишь при сравнении цифр с Tank 300 габариты становятся очевидны: колёсная база больше на 10 сантиметров, а общая длина на все 20 с лишним. Прибавка в размерах понадобилась для того, чтобы внедорожник нельзя было назвать тесным, что часто ставят в укор трёхсотке.
В Tank 400 море пространства на втором ряду и почти в полтора раза более объёмный багажник. С учётом возможностей трансформации это позволяет организовать нормальное спальное место, где человеку среднего роста не придётся ложиться с поджатыми ногами и наискосок, как в Tank 300. Правда, сейчас всё популярнее становятся палатки на крышу, поэтому последнее не так уж и важно. Впрочем, пространство в салоне внедорожника не бывает лишним (привет, Jimny), тем более что проходимость из-за этого не пострадала.
Для сохранения геометрии на уровне Tank 300 кузов модели 400 задрали над дорогой аж на 235 мм. Что на 11 мм больше, чем у трёхсотки — тянет на рекорд в классе, если не брать в расчёт модели с пневмоподвеской. Поэтому, несмотря на более длинную базу и свесы, углы геометрической проходимости получились практически как у Tank 300.
Огромный дорожный просвет даёт дополнительное преимущество и в колее. Как такового бездорожья на маршруте не было, но при оценке проходимости можно вполне ориентироваться на трёхсотый. Здесь такой же арсенал из трёх блокировок (передняя — только в топ-комплектации), пониженного ряда и обширного набора электронных режимов.
Множество программ движения, с одной стороны, представляет водителю максимально широкий инструментарий. А с другой — усложняет вождение, так как в ответственный момент может быть трудно сориентироваться какой режим выбрать, как его активировать и как своими действиями не мешать электронике выполнять специфическую задачу.
Моральная проходимость у четырёхсотки тоже отличная: бамперы высоко над землёй, днище защищено, кузов в самой широкой части (крылья) легко ремонтируется. Против автомобиля играют разве что большие габариты (хуже манёвренность) и дополнительные 200 кг массы — выше вероятность утратить зацеп на рыхлых почвах и скользких уклонах.
И если с проходимостью всё более-менее ясно даже заочно, то особенности поведения 400 на дороге угадать сложно. Хватает ли тяжёлой машине 2-литрового двигателя? Сильно ли влияет добавленная масса на управляемость? Что по плавности хода? Первым делом обращает на себя внимание как раз подвеска — в городе и на трассе четырёхсотый мелко дрожит кузовом даже на довольно гладком покрытии.
Это не дискомфорт, а именно специфическое ощущение рамности. Нельзя сказать, что Tank 400 едет как грузовик, но и до кроссоверной гладкости хода ему далеко, в отличие от Tank 300. На асфальте он воспринимается несколько более грубым, чем удивляющая почти легковыми характеристиками младшая модель. То же и с управляемостью — живости в реакциях заметно меньше, чем у Tank 300. Но, с другой стороны, и выглядит четырёхсотка брутальнее — содержание соответствует форме.
Зато эта добавленная плотность хода здорово проявляет себя на грунтовках и других требовательных к подвеске покрытиях. В отличие от Tank 300, четырёхсотый совсем не склонен к вертикальной раскачке. И энергоёмкость выше всяких похвал — можно ехать почти по-раллийному дерзко!
Например, зимняя байкальская гладь изобилует торосами и снежно-ледяными шишками, которые часто оказываются выше и твёрже ожидаемого. Резко сманеврировать на таком покрытии невозможно, поэтому неоднократно приходилось налетать колесом на серьёзный рельеф. Но ни разу в такой ситуации не случилось пробоя — Tank 400 даже не требовал коррекции, чтобы оставаться на азимуте.
Силовая установка такая же, как в базовом Tank 500: 2-литровый турбомотор со стартером-генератором и 9-ступенчатый автомат. Не путать с агрегатами Tank 300 — там и автомат 8-ступенчатый, и мощность меньше (220 л.с. против 245), и «мягкой» гибридности нет. Последняя никак не проявляется на ходу — и тем проще водителю.
И без того в Tank 400 есть некоторые сложности в обращении с электронной педалью тормоза, обладающей глубоким ходом, ненатуральным усилием и неочевидной прогрессией. Да и с акселератором имеются затруднения в ситуациях, где требуется особо точное дозирование.
Тяговые возможности у мотора достаточные, но не более. Официальные цифры динамики даже бодрее, чем у Tank 300. Но по ощущениям четырёхсотый едет в лучшем случае также, а скорее даже немного ленивее. Всё же прибавка в 25 лошадей при одинаковом крутящем моменте не способна покрыть целых 200 кг лишней массы. Tank 400 вполне может уверенно обгонять и двигаться с высокой скоростью — но только с педалью в полу.
А это означает большой расход топлива. На слабую экономичность внедорожников Tank жалуются даже владельцы трёхсотых, а четырёхсотый потребляет ещё больше. И хотя в характеристиках у него этот параметр снова лучше, чем у младшей модели, в реальности борткомпьютер показывал около 15 литров на сотню при движении по трассе с крейсерской 100–120 и больше 20 на серпантине с обгонами.
Неприятно. Хотя бы потому, что при ёмкости 80-литрового бака запас хода оказывается около 500 километров. Маловато для машины с прицелом на экспедиционный формат. С другой стороны, а какой из крупных внедорожников показывает значительно лучшие цифры? Разве что дизельные модели с баками под 100 литров. Но недавно как раз анонсирована модификация Tank 400 с дизелем, что может стать решением для всех «танководов», которые не могут смириться с высоким расходом.
И последнее яркое наблюдение — эта громадина на удивление классно скользит! Такие машины выбирают склонные к веселью и авантюрам люди, поэтому способность Tank 400 качественно подрифтить на льду или хорошенько раздать на заснеженном лесном грейдере добавляет автомобилю очков. Третья передача, газ в пол, руль чуть внутрь — и угловатая глыба начинает с лёгкостью рисовать в боковом скольжении окружности радиусом в пол футбольного поля.
Особый режим «высокоскоростной езды по бездорожью» позволяет заблокировать «центр» и полностью отключить всю электронику. Его рекомендуется использовать до 80 км/ч, но когда под колёсами чистый лёд — скорость особого значения не имеет, нагрузка невелика. Tank 400 так понятно и чётко управляется в скольжении рулём и газом, что спустя пару заездов изящный дрифт получался даже у тех участников, кто прежде не имел подобного опыта!
Можно легко уменьшать или увеличивать радиус, а также корректировать угол. И даже вытаскивать внедорожник из практически безнадёжного «бэкварда», если не бояться держать газ до победного. А вот в заднеприводном режиме (трансмиссия позволяет временно включить и такой) отчётливо проявляется неудачная настройка акселератора.
На льду нужно выполнять очень тонкую работу педалью, но под ней то пусто, то густо. Разворот за разворотом! Вкупе со странным приводом тормозов это это приводит не только к затруднениям во время дрифт-шалостей, но и к рывкам и клевкам в сложных условиях бездорожья и даже в городе. Неудобство некритичное, но неприятное, требует привыкания.
Ещё один странно откалиброванный инструмент — рычажок поворотников. Представители Tank утверждают, что несмотря на нефиксируемую схему (которую так любят в Китае), он работает лучше, чем аналогичный в Tank 300. Не могу согласиться: в какой-то момент на трассе я просто бросил попытки выключить поворотник и взял паузу — так и ехал, моргая.
В остальном к удобству салона вопросов и пожеланий нет: руль круглый (роскошь в наше время), приборка накрыта козырьком и отлично читается, интерфейсы хорошо структурированы и прорисованы. Даже механических кнопок в достатке — для климата (безупречно работающего), управления офроуд-режимами и всего остального.
Жаль только, что архитектура салона — безликая, как у всех. В своё время Tank 300 покорил меня интерьером, потому что бросал вызов трендам, отличался от большинства. Но теперь и в нём внутри всё будет так же, как в четырёхсотке — только что был представлен рестайлинг с таким же оверсайз-монитором и скучными формами передней панели. Возразите, что ценителям строгих форм такой салон, напротив, понравится? Но взгляните ещё раз на фотографии: где любители строгости и где внешность четырёхсотого.
Оснащение у новинки на высоте, то есть примерно на уровне Tank 500. Есть трёхзонный климат, проектор и панорамная крыша. А также кожа Наппа, двойная беспроводная зарядка высокой мощности, премиальная акустика и система автопарковки. Шторки на окнах задних дверей, наконец! Правда, большая часть этих излишеств доступна лишь в старшей из двух комплектаций, которая на 400 тысяч дороже младшей. Получается, оснащённый попроще четырёхсотый — для тех, кому в трёхсотом не хватило в основном простора в салоне. А топ-версия закрывает вопрос недостающих наворотов комфорта и премиальности.
Так что же такое Tank 400? Это автомобиль, создатели которого попытались объять сразу всё. Удобство и роскошь Tank 500, авангардный дизайн 700 и относительную доступность 300. По своим свойствам он равноудалён от всех троих, а по цене где-то посередине на пути от 300 c автоматическим полным приводом (City) к базовому 500. Поэтому определённо может считаться самой универсальной моделью в линейке.
Но вместе с тем многоборцы всегда слабее лучших представителей одной дисциплины в каждой такой дисциплине. Поэтому для сурового бездорожья по-прежнему больше подойдёт предрасположенный к тюнингу 300, на солидные движения уместнее приезжать на 500 в антихроме, а колотить понты — не обойтись без одетого в карбон 700, как ни крути.
Подробные технические характеристики
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с. /об/мин | 245/5500–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 380/1700–4000 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | автоматическая, 9-ступенчатая |
| Передняя подвеска | пружинная двухрычажная |
| Задняя подвеска | пружинная зависимая |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4985×1960×1905 |
| Колесная база, мм | 2850 |
| Снаряженная масса, кг | 2435 |
| Объем багажника, л | 566 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 9,7 |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 10,2 |
| Объем топливного бака, л | 80 |
| Цена, руб. | от 5 799 000 |
Источник: Motor.